Néoplanète vous fait visiter le plus grand cimetière d’avions du monde. Bienvenue  sur la base militaire de Davis-Monthan (Arizona). C’est là, dans ce complexe de l’US Air Force, que plus de 4400 aéronefs « déclassés » espèrent trouver une nouvelle vie. Les plus chanceux redécolleront. Les autres finiront en canettes pour soda ou, plus original, …en maisons d’architecte vraiment planantes !

Ça se passe où ?

A quelques encablures de Tucson dans l’Arizona.  Depuis 1946, la base militaire de l’Air Force de Davis-Monthan offre un spectacle saisissant. Sous un soleil de plomb, plus de 4400 avions et hélicoptères ayant rendus bien des services pour le compte de l’USAF, l’US Navy ou des Marines finissent leur vie dans un désert inhospitalier.  F-4 Phantom II, B52, F-14 Tomcat, A4 Skyhawk, C130 Hercules, F-15 Eagle, F-111, UH-1 Iroquois, CH-47 Chinook, Tracker, on ne sait plus où donner de la tête. C’est bien simple, on se croirait dans une caserne d’Ali Baba aéronautique, si ce n’est plutôt une sorte de Purgatoire ! Ce lieu, placé sous haute surveillance  –  11 kilomètres carrés entourés de fils barbelés et truffés de caméras thermiques – , stocke également des jetliners civils battant de l’aile, quelques pièces historiques aussi, comme une paire de Boeing Air Force One, les avions des Président des Etats-Unis, ainsi que des boosters de vieilles Navettes Spatiales.

C’est géré par qui et ça rapporte combien ?

Le 309e Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG), souvent appelé The Boneyard, emploie plus de 8600 personnes. Civils et militaires. Soit 2% de la masse salariale de Tucson. Ce cimetière  rapporte à l’économie de la ville 750 millions de dollars annuellement (3% de son PIB). Une activité plus que rentable pour le gouvernement américain. En effet, pour chaque dollar dépensé dans le stockage de ces avions, le Trésor Public de la première puissance du monde génère un bénéfice de 11 dollars avec la vente des pièces détachées. Autrement dit, les vieux coucous, c’est comme le cochon, rien ne se perd !  D’ailleurs si l’ensemble de la flotte aérienne des USA disparaissait d’un bloc, l’AMARG demeurerait la 4ème force aérienne au monde !!!

Pourquoi  cette unité s’est-elle  implantée dans un désert ?

« Parce que le climat sec de cette région convient parfaitement pour la conservation des aéronefs, nous explique James Dahl, un ancien militaire de l’US Air Force. Le pire ennemi d’un avion, c’est en effet l’eau et donc la rouille. Ici le taux d’hygrométrie est proche de zéro.  Et comme le sol  de la région est très dur, pas besoin de construire une piste pour entreposer les avions.  Économie garantie puisqu’il n’y a pas d’entretien ! »

Quelle est la mission de l’AMARG ?

« Avant toute chose : démanteler les avions pour obtenir des pièces détachées  pour les Etats-Unis ou pour les besoins des forces aériennes des pays amis »  (James Dahl). Ce réservoir d’avions est aussi une nécessité économique car de nombreuses chaînes de montage se sont arrêtées et les constructeurs ne sont plus en mesure de fournir les pièces détachées manquantes. Les éléments des avions les plus anciens ou ceux que l’on ne peut remettre en état sont acheminés vers une guillotine géante capable de couper des tronçons complets d’aéronefs (même les plus gros comme les B-52). A l’autre bout de la chaine, ces glorieux bombardiers finissent en lingots d’alliage léger. Certaines pièces d’aéronefs sont également transformées en drones  pour l’entraînement des pilotes de l’armée US ou convertis en pièces de musée.  Un tiers des appareils (les plus modernes) retrouvent après un certain temps une carrière militaire ou civile.  Nous tombons, par exemple, nez à nez sur des UH-1 Iroquois. Transformés, ces  hélicoptères seront recyclés dans la police métropolitaine. Un peu plus loin, c’est un « Constellation » qui vient d’être remis en état de voler pour des meetings aériens.  En discutant avec des officiers de l’US Air Force , nous apprenons que des avions de chasse ont été vendus récemment à l’Argentine et à la Turquie. « Des avions peuvent être stockés pendant 15 ans et réactivés », nous confirme James . Et ce dernier de nous citer l’exemple d’un YC -15 quadrimoteur qui sommeillait depuis 1975 et qui est parti pour une seconde carrière en 1980 ! Une fois reconditionnés, les avions peuvent redevenir opérationnels en quelques jours seulement.

Les civils peuvent-ils acheter des avions « démilitarisés » ?

Non ! L’armée ne vend pas ses aéronefs ou des pièces détachées en direct aux civils. Le Ministère de la Défense des Etats-Unis l’interdit formellement. Par contre, il existe des casses d’avions à proximité de la base de Davis-Monthan où l’on peut dénicher un peu de tout. Cockpit d’avion de chasse, carlingue de Boeing,  morceaux d’ailes, portes, train d’atterrissage, réacteurs, turbines, enchevêtrement de câbles en tous genre, sièges de jet alignés en rang d’oignon, boîtes noires, vitres de hublot, rivets métalliques, amoncellement de tableaux de bord en bakélite et même des chariots pour transporter les repas de passagers. C’est hallucinant.  Ces pièces sont vendues à l’unité ou au kilo.

Comment sont « traités » les pensionnaires ailés de l’AMARG?

Dès leur arrivée à la base de Davis Monthan, les appareils subissent tous le même « cérémonial ». Ils sont d’abord « démilitarisés ». « C’est à dire qu’on leur retire tout ce qui comporte une charge explosive, développe James Dahl, mitrailleuses, bombes, roquettes, missiles ainsi que les sièges éjectables qui intègrent une amorce pyrotechnique ». Puis, ils sont « amputés » des appareillages électroniques. Altimètres, indicateurs d’assiette, etc. « Primo par qu’ils ont une réelle valeur marchande. Secundo parce qu’ils sont très fragiles. Tertio pour ne pas attiser la convoitise des collectionneurs». La prochaine étape consiste à vidanger complètement les circuits de carburants et les circuits hydrauliques des moteurs. Puis les huiles lourdes sont substituées par une huile plus légère et moins visqueuse qui protège l’intérieur des réservoirs et des canalisations Autre précaution prise pour toutes les entrées d’air : sorties des réacteurs, ouverture du canon et autres orifices sont obturées avec du papier aluminium puis scellées avec du ruban adhésif.  La canopée (vitres, hublots) ainsi que toutes les zones importantes reçoivent une couche de peinture blanche à base de vinyle. Cette peinture indispensable protège l’appareil contre les rayons meurtriers du soleil et de la poussière du désert.  Son but est surtout d’empêcher une montée trop importante de la température dans la cellule de l’avion.  Les orifices du dessous de l’appareil sont par contre laissés « open » pour faciliter l’évacuation de la condensation  Les pneus du train d’atterrissage sont gonflés au maximum afin que les roues reposent de façon stable sur sol. Les  avions ainsi traités sont alors tractés et alignés dans des rangées qui font des kilomètres de longueur.

Ces avions sont-ils détruits en respectant les normes écologiques ?

Comme le soulignent Yves Galland et Gil Roy dans leur livre Révolution aéronautique, le défi de l’environnement (Pearson Education), les avions actuellement stockés dans les cimetières – qu’ils soient militaires ou civils – sont majoritairement de la génération des années 1970 ; ils n’étaient donc pas pensés pour être démantelés.
 Dans nos contrées cependant, le départ à la casse des A320-100 de British Airways, des premiers A320-100 et 200 d’Air France augurent une nouvelle ère dans le domaine du recyclage aérien. Ces avions, de génération récente, ont en effet été pensés avec une durée de vie limitée, et par conséquent, les processus de fabrications impliquent leur déconstruction, notamment celle des pièces encore en état de fonctionnement. Bien entendu, la prise en compte de la retraite de ces avions dans leur fabrication n’entache en rien leur fiabilité, et il n’y a aucun risque qu’ils se décomposent en vol. Le temps de la pelleteuse du ferrailleur qui éventre le fuselage d’un avion pourri en bout de piste comme un ciseau une feuille de papier est définitivement révolu.
 Aujourd’hui, le processus de déconstruction d’un avion a changé.
D’abord, toutes les pièces qui peuvent encore servir sont démontées, inspectées, avant de retourner dans le circuit des pièces détachées. Il est bien sûr indispensable que cela soit fait par un organisme agréé pour que leur bon état soit préservé.
Une fois ces pièces valorisées, l’avion est dépollué, c’est à dire qu’on retire toutes les matières toxiques qui peuvent se trouver à bord, comme par exemple le liquide hydraulique.
La structure est alors pratiquement nue : tous les équipements ayant été démontés, nous sommes en présence d’une coque vide, que la pelleteuse peut enfin arracher à convenance : une vraie émotion à voir pour qui aime les choses de l’air.
 Les matériaux métalliques sont facilement recyclables, car cette filière ne concerne pas uniquement l’aéronautique et existe depuis longtemps. En revanche, les matériaux composites sont beaucoup plus difficiles à recycler.

En effet, leur recyclage implique de connaître les traitements chimiques qui leur a été appliqué, données que seul le constructeur peut fournir. Cela nécessite donc une étroite collaboration avec le fabricant de l’appareil. Souvent, ces données sont sensibles, car elles relèvent du secret industriel. N’importe quel organisme agréé pour la maintenance des avions ne peut donc pas les démanteler ; il faudrait que celui-ci soit agréé par le constructeur.
 Même pour un avion de la génération A380, le taux de matériaux composites n’est que de 25%. Cependant, les futurs A350 et Boeing 787 comporteront environ 50% de leurs éléments en matériaux composites. Concernant le traitement à grande échelle des composites, tout reste donc à inventer : nous avons là une filière d’avenir avec potentiellement des milliers d’emplois allant du simple technicien à l’ingénieur…

Et quand des designers et des cabinets d’architectes recyclent les mastodontes du ciel ?

Un avion, ça peut au pire être recyclé en canette pour soda. Autre issue, plus noble et plus chic : l’architecture ou le design.

Commençons par le cabinet d’architecture New-Yorkais LO-TEK spécialisé dans le recyclage urbain. Dans leur carton, un projet fou. Proposer une bibliothèque (Jalisco Library) pour la ville de Guadalajara au Mexique. Particularité : cet édifice ultra moderne est entièrement constitué de fuselages d’avions recyclés.

Francie Rehwald, une riche Californienne, rêvait pour sa part d’habiter dans une maison respectant l’environnement et aux formes «courbes, douces et féminines». Qu’à cela ne tienne, son architecte, le très inspiré David Hertz, lui a construit un « petit nid d’amour » à partir des éléments d’un Boeing 747 ! Pour seulement 40.000 dollars, le prix de l’aluminium au poids.

Mme Rehwald est devenue propriétaire du 28eme des quelques 1.430 Boeing 747 jusqu’ici construits. Au début, seules ses ailes intéressaient le créatif, mais d’autres parties de l’avion ont bientôt trouvé leur place. La « bosse » caractéristique de l’appareil, avec ses hublots, est ainsi devenu une « salle de méditation ». Cette réutilisation d’éléments de grande taille va par ailleurs limiter l’impact écologique de la construction des corps de bâtiment: les pièces déjà prélevées sur le Boeing seront transportées à proximité du chantier par la route, puis hélitreuillées. Toute la maison a été conçue pour économiser l’énergie, avec une climatisation spécifique et un système d’accumulation des eaux de pluie

L’administration de l’aviation civile a néanmoins prié l’architecte de prévoir un marquage visible de loin. Et ce, afin que les pilotes survolant la propriété ne donnent l’alerte, pensant découvrir le site d’une catastrophe aérienne ! Enfin, un coup de projo sur la société Motoart qui propose des bureaux très épurés (et très chers) fabriqués à partir de réacteur d’avion de ligne. Disponible également des lits assemblés avec des morceaux d’empennage. Septième ciel garanti. Mais la pièce la plus (d) étonnante reste la bombe recyclée en aquarium ! Votre coeur fera boummmmm !

CONSULTEZ L’ARTICLE DE FRANK ROUSSEAU SUR LE MAGAZINE NEOPLANETE N°9 !

Pour finir, un reportage de National Geographic sur le démantèlement d’un avion.

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